Postoji nekoliko osnovnih grešaka sa kojima se susrećem kao trgovac pneumaticima. Tu je pre svega odabir guma sa neadekvatnim indeksom brzine ili težine koji se najčešće može videti kod motocikla sa prednjom gumom 110/80-17, zatim nabavka full-cross guma za enduro motore i naravno onih drastičnih poput nabavka slikova za potrebe agresivne vožnje na putu, kao i korišćenje običnih pneumatika na stazi. Zanimljivo je i to da će se uvek ljudi pre uhvatiti za DOT nego za ostale karakteristike gume, a ima i onih koji će se uvek radije opredeliti za polovnu gumu iz uvoza, jer ,,švajcarac to baca posle pola sezone”. Sa koliko se zapravo znanja onda polazi u nabavku guma?

Ovaj put se neću vraćati daleko u istoriju i pozivati se na onu knjigu iz šezdesetih godina. Ipak vredi pomenuti da su do 1888. godine, kada je gospodin Danlop zaključio da nešto u konstrukciji točkova mora pod hitno da se menja i napravio pneumatik kakav danas poznajemo, točkovi bili samo felne obložene mekanim slojem gume. Uloga pneumatika je da obezbedi vuču, otpornost na habanje, upija površinske nepravilnosti i omogućava motociklu da se kreće pomoću kontraupravljanja (nama mnogo poznatijeg kao countersteearing). Tačke kontakta guma su veza motocikla sa podlogom, i tako su fundamentalne za ponašanje vešanja motocikla i kritično utiču na bezbednost, kočenje, ekonomičnost goriva, buku i udobnost. Iz ove definicije koja je data u knjizi ,,A twist of the wrist” jasno možemo uvideti da felna obložena gumom nije mogla da radi valjani posao, ali i da bi prvom „balonu“ trebalo dodati nešto što bi ga učinilo otpornijim na habanje i omogućilo da ima bolje prijanjanje na podlogu. Današnje krampone imamo zahvaljujući gospodinu Sipesu (Verovatno otuda i termin Tire sipes odnosno siping) kome je dosadilo da se kliza po površinama pa je na svoje cipele, ali i u auto-moto industriju uneo izrezbarenu gumu. Patent je predao 1905 godine.

Evolucija guma, ali pre svega felni, omogućila je da unutrašnja guma više nije neophodna, ali ipak neki motocikli koji se i danas proizvode imaju unutrašnju gumu (Africa Twin ih je tek ove godine zamenila tubelesom, a Transalp ih idalje ima). Odgovor na ovakvu odluku leži u činjenici da se žičane felne bolje ponašaju van puta, a i doprinose retro izgledu motocikla. Kako je tubeles varijanta lakša, bolja i pre svega zgodnija jer je šansa da dođe do naglog ispumpavanja pneumatika koje može imati katastrofalne posledice mnogo manja, proizvođači motocikala našli su drugo rešenje. Kako bi zadržali žičane felne dodali su dodatan obruč na sredini stvarajući glatku površinu neophodnu za tubeles gumu (kod Tenere), drugo rešenje je izmeštanje spojeva žica sa obručem iz centra na obode obruča čime se opet obezbeđuje adekvatna površina (princip kod GSa).

Bilo da je rešenje tubeles ili ne, na osnovu krampona možemo videti za kakav je teren guma napravljena. Ako krampona nema, zbog velike površine kontakta između podloge i točka pneumatik ima najbolje performanse – reč je o slik gumama. Međutim vožnja nikada nije u idealnim uslovima pa voda na površini, kao i nečistoće, mogu dovesti do gubitka trenja između pneumatika i podloge što dovodi do pada. Zato se gume u zavisnosti od terena na kojem će biti korišćene prave sa različitim oblicima i dubinama šara. Guma sa prevelikim kramponima će se loše ponašati na asfaltu jer kontaktna površina neće biti dovoljna za adekvatno prijanjanje, ali će se takav pneumatik zato odlično pokazati na mešovitim terenima kakvi su kamenje, pesak i blato. Gume dolaze najčešće u nekoliko osnovnih tipova: slik, sport, street, touring, adventure, offroad ili kombinacija navedenih. Imena tipova mogu se razlikovati u zavisnosti od proizvođača.

I ako konstatno za pneumatike koristimo reč guma ovo je u neku ruku pogrešno jer često bez previše razmišljamo o pneumatiku mislimo kao o nečemu napravljenom od gume. Odabir materijala od kojih se pravi pneumatik se promenio, ali i sam pneumatik nije homogen već se u njemu mogu razlikovati slojevi. Reč je o višekomponentnim pneumaticima koji na različitim površinama različito reaguju u dodiru sa asfaltom. Primera radi dvokomponentna guma može biti čvršća na sredini kako bi se sporije trošila, dok je na obodima mekša i samim tim bolje “hvata” u krivinama.

I ako bi čovek rekao da će u eri savremenih tehnologija i široko rasprostranjenih informacija na gume prestati da se gleda kao na jaja – valjaju samo kad su nove i sveže, ovaj mit ne jenjava. Kao što sam već pomenula u uvodu DOT, taj čuveni broj od četiri cifre u kojoj prve dve označavaju nedelju, a druge dve godinu proizvodnje, ne prestaje da bude prvo pitanje prilikom kupovine guma. Rok trajanja guma je pet godina od datuma proizvodnje. Praksa je pokazala da je odnos potrošnje guma u normalnim uslovima jedna prema dva, odnosno da prednja guma traje koliko dve zadnje. Ako uzmemo da zadnja guma može izdržati (u zavinsosti od stila vožnje, težine motora i drugih parametara) između 5000km i 20.000km prosečan vozač će jednu zadnju gumu koristiti jednu do dve sezone. Prednja će mu dakle trajati dve do četiri sezone. Samim tim prosečan vozač slobodno može uzeti godinu, dve, pa možda čak i tri godine staru gumu bez bojaznosti da će se ona „pokvariti“ pre nego što svakako već bude za zamenu.

Ono što bi mnogo više trebalo da brine kupca guma je indeks brzine i indeks nosivosti pneumatika. Indeks nosivosti obeležava se brojem, dok se indeks brzine označava slovima. Kako biste dešifrovali neophodno je da upotrebite odgovarajuću tablicu mada su oznike univerzalne ne vezano za proizvođača. Kada govorimo o najčešćim dimenzijama poput 120/70-17 i 180/55-17 malo je verovatno da ćete naići na gumu sa neodgovarajućim indeksom brzine i nosivosti. Međutim, ako su dimenzije guma takve da idu i na skutere mnogo je veća šansa da ćete naći odgovarajuću dimenziju ali pogrešne nosivosti i brzinskog indeksa. Takođe ako vozite recimo CBR 125 velika je šansa da ćete naći prednju gumu u dimenzijama vaše zadnje gume što nipošto ne bi smelo da se radi. Prednja i zadnja guma ne smeju da menjaju mesta jer se konstrukcijski razlikuju.

Koliko god motoristi odbijali da prihvate teoriju o DOTu toliko se manično hvataju za koncept da je motocikl stabilniji sa širom gumom. Kroz prethodne tekstove o tome kako radi motocikl objasnila sam zašto je ovo istina u teoriji, ali zašto u praksi i nije baš. I ako možete u određenoj meri izmeniti preporučene dimenzije gume ako za to konstrukcijski ima prostora, promena dimenzija pneumatika bez promene felne dovodi do izobličenja gume pa efekat koji priželjkujete može da izostane. Uvek je preporuka pratiti specifikacije proizvođača.

Sada kada smo rešili neke od najčešćih mitova, dešifrovali sve te neobične brojeve i kombinacije slova i pokazali u kom pravcu treba da ide vaše razmišljenje kada birate gume zaista je nebitno za koji ćete se brend opredeliti sve dok znate u kakvu se avanturu upuštate. Magična formula za odabir brenda ne postoji i tu morate da se oslonite na lična i iskustva ljudima kojima verujete.