Nakon prvog dela u kome sam se bavila pitanjima rama, kvačila, menjača i tipovima prenosa, a koji možete pročitati ovde, nastavljamo razlaganje motocikla na sastavne delove i učimo mehaniku. Pomenula sam da svaki ram, ne vezano da li je napravljen šezdesetih godina ili juče, ima oslonac u dve tačke: jedna tačka je na zadnjem točku odnosno amortizerima, a jedna je na vratu. U ovom tekstu ćemo se pozabaviti upravo tim spojevima. A kako mora od negde da se krene, biram da pođemo spreda.

Prednje viljuške

Prednja viljuška: prenosi deo težine motocikla i vozača na osovinu prednjeg točka, deo centrifugalne sile koja se uvek javlja prilikom vožnje u krivini, zatim sile koje nastaju usled pogona i kočenja i, najzad, on prima udare od osovine prednjeg točka usled neravnine puta, koje prenosi preko opruge na sam motocikl. Sem toga, prednja viljuška je vezana za upravljač motocikla pa ima za zadatak da vrši i upravljanje prednjeg točka po želji vozača (Motocikl, D. Marković, 1959.). Kako bi mogla da ispuni sve navedeno viljuške moraju da budu pre svega krute, ali i da zbog udara “radi”, kao i da udarac koji se prenosi bude ublažen da ne bi doslovno izbio upravljač iz ruku vozača.

Neki od najpoznaijih tipova viljuški: Teleskopske, Upside-down, Paralelne, Telelever. Trenutno se najčešće koriste teleskopske viljuške, kod ovih viljuški točak se odiže i spušta pravolinski, skoro paralelno sa osovinom glave upravljača. Konstrukcijski su sačinjene od dve cevi koje ulaze jedna u drugu.Odlike ovakvih viljuški su laka upravljivost i ravnomerna stabilnost kod svih brzina i ako je takav položaj da se rastojanje između točkova smanjuje.

Upside-down viljuške nastale su obrtanjem teleskopskih viljušaka odnosno kod njih se deblja cev nalazi na vrhu. Na taj način obezbeđena je veća krutost i bolja kontrola upravljanja, posebno pri visokim brzinama i agresivnijoj vožnji. U skladu sa time najčešću primenu nalaze na sportskim motociklima i motociklima za stazu.

Telelever (inače naziv koji je BMW dao viljuškama Saxon-Motodd tipa) sadrže dodatnu “žičanu kost” koja je vezana na ram a za koju je zakačen prednji amortizer. Ono što je karakteristično je da se zahvaljujući ovom amortizeru prilikom kočenja ugao povećava, a ne smanjuje kao kod drugih viljuški. Na BMW motorima korišćenje telelever sistema je praksa od 1994. godine ali neki noviji modeli prelaze na standardne teleskopske viljuške.

Zadatak ulja za viljuške kod motocikla je da natera motocikl da prestane da poskakuje nakon što se opruga stisne, a zatim odskoči. Od gradacije zavisi koliki će otpor ulja biti, ali je to tema koja bi zahtevala poprilično prostora pa će biti detaljnije obrađena u nekom od narednih tekstova. Takođe sama konstrukcija se može razlikovati od modela do modela pa tako razlikujemo viljuške sa ketridžom (ako znate srpski termin slobodno mi recite), zatim one sa SFF (separated function fork) itd.

Upravljač

Uloga upravljača je, kao što joj samo ime kaže, da upravlja, odnosno kontroliše položaj prednjeg točka. Osim položajem u koji je vozač stavi, on to čini i samim položajem u odnosu na viljuške. Osovina glave upravljača nagnuta je prema tragu motocikla pod određenim uglom i dovoljno produžena, seče u uspravnoj ravni motocikla njegov trag u tački prodora kroz putanju koja se nalazi ispred tačke dodira prednjeg točka i putanje. Rastojanje tačke A i P naziva se zatur. Zbog ovog zatura glava upravljača posredstvom prednje viljuške, vuče za sobom prednji točak. Time izaziva težnju prednjeg točka da se automatski postavi u pravac voženja i da se u njemu održi što smanjuje njegovu težnju ka “igranju” i povećava stabilnost upravljača. Definicija koju sam dala preuzeta je iz one knjige, a nakon nje u knjizi sledi rečenica da su kormani daleko od idealnih. Pa na koje načine se taj problem rešio za ovih šezdeset godina? Konkretan odgovor sa mehaničkim objašnjenjem nisam našla, ali s obzirom da sada postoji više tipova upravljača definitivno odgovor leži u tome.

Upravljač, osim uloge da pomaže upravljanju, služi i kao “držač” za poluge i prekidače. Konfiguracija je uglavnom slična pa se tako na levoj strani upravljača mogu naći poluga za kvačilo (ako je ima), prekidač za svetla, brzi prekidač za kratka i druga svetla, prekidač pokazivača pravca (u zavisnosti od modela motocikla, za jedan ili oba pravca), dugme za sirenu itd. Na motociklima sa DCT mogu se naći i komande za promenu brzine, kao i komande za promene modova, kretanje kroz menije itd. kod motocikla sa takvim tipom opreme. Na desnoj strani upravljača najčešćešče se nalazi poluga prednje kočnice sa posudom za kočionu tečnost, killswitch odnosno prekidač koji gasi struju u motoru, dugme za startovanje motocikla kao i dodati dugmići u koliko oprema to zahteva. Naravno sa desne strane se nalazi i ručica gasa. Retrovizori, ako se ne nalaze na plastikama svoje mesto takođe nalaze na upravljaču. Što se samog upravljača tiče motocikli mogu imati tradicionalni korman različitih oblika i visina ili clipon ručice (heblove). Kormani su iz jednog dela i vezuju se u jednoj ili više tačaka za trougao dok su heblovi odvojeni i vezuju se za viljuške iznad ili ispod trougla.

Gibnjevi i amortizeri

Na drugom kraju rama nalaze se gibnjevi i amortizeri odnosno amortizer. Nekada je praksa bila da se koriste paralelni amortizeri, međutim ovakav tip amortizera danas ima više estetsku nego praktičnu primenu jer se smatra da je za motocikle veće snage daleko praktičniji sistem sa jednim amortizerom na sredini. Uloga amortizera je da poboljša stabilnost motocikla, smanji opterećenje koje trpe sklopovi usled udarca i spreči poskakivanje koje bi nastalo kao posledica udaraca u slučaju da nema amortizera. Nekada su amoritzeri bili suvi, današnji amortizeri se rade po principu ulje/gas koji omogućuju brži i adekvatniji rad. Amortizer kao takav nije jedini sklop koji je zaslužan za miran rad zadnjeg kraja motocikla, sklopovi poput vođice u telskopskoj viljušci, trapeza i oscilirajuće zadnje viljuške takođe mogu biti važni elementi samog motocikla. Danas je najčešća praksa da se koristi dupla zadnja viljuška, međutim ima i motocikla koji imaju samo jednu, mono viljušku.

Problem sa kojim se susreću tokom projektovanja amortizera je svakako i taj da on mora da izdrži opterećenje vozača, suvozača i uopšteno natovarenog motocikla, a da ujedno kada je na motociklu samo vozač on bude adekvatno naštelovan. Ovaj problem kod savremenih motocikla rešavaju elektronskim podešavanjem vešanja.

Točkovi

Ništa u projektovanju motocikla nije slučajno, pa tako ni točkovi. Točak mora da bude što lakši i da ima što manji zamah. Zamah se odnosi na kinetički momenat točka i on zavisi od ugaone brzine točka i momenta inercije mase točka u pogledu njegove ose. Idealno rešenje je, čini se, manji točak, ali u realnosti to nije baš tako zato što manji točak ima veći broj obrtaja u jedinici vremena što povećanjava njegov žiroskopski efekat. Žiroskopski efekat se javlja kada se tela koja se okreću oko svoje osovine menjaju pravac u prostoru. U slučaju motocikla i prednjeg točka to znači da kada se motocikl nagne u levo onda prednji točak okreće upravljač u levo. Ovaj fenomen dovodi do igranja upravljača i prednjeg točka, kako bi se to izbeglo neophodno je da sam točak bude što lakši. Takođe manji točak spušta težište i čini sam motocikl stabilnijim. Osim toga točak mora biti u indiferentnoj ravnoteži odnosno da ostaje u miru kada se postavlja u razne položaje oko horizontalne osovine. Postizanje toga ostvaruje se balansiranjem točka i takav točak je u balansu. Kada bi tpčak bio pločast sama konstrukcija bi bila preteška što bi pojačavalo žiroskopski efekat a i udari bočnog vetra bi imali uticaj na stabilnost. Upravo zato su žičane felne dobra, ali ne i jedina opcija. Žice se postavljaju u dva reda i to tangencijalno na glavčinu, tako da njihovim većim ili manjim zatezanjem može vršiti centriranje točka čime se točku daje oblik kruga i simetričan položaj u odnosu na ravan točka. Kako bi se smanjio uticaj bočnih sila žice su zakošene pa je njihov razmak na glavčini veći a na obruču manji. Žice imaju dva kraja na jednom se nalazi glavica, a na drugoj zavrtanj. Kako bi točak adekvatno radio neophodno je da sve žice budu tu. Ono što se promenilo od šezdesetih do danas je svakako činjenica da sada i motocikli sa žičanim felnama mogu nositi tubeless gumu odnosno da je doboš na koji su vezane žice konstrusian tako da nema potrebe za korišćenjem unutrašnje gume.

Drugi tip točkova su liveni točkovi. Proizvode se tako što se tečan materijal izliva u kalupe i na taj način se dobija felna. Materijal koji će se koristiti najviše zavisi od primene pa tako laki motori za svakodnevnu upotrebu i trkačke mašine neće imati felnu od istog materijala. Livene felne su česte jer je sam proces proizvodnje brz i jeftin, takve felne mogu biti čak i lakše od žičanih, čvrste su pa mogu nositi šire gume, a omogućavaju i korišćenje tubeless pneumatika pa nema potrebe za nabavkom unutrašnje gume. Problem kod ovakvih felni je što popravki nema i uglavnom je jedina opcija kod oštećenja zamena cele felne, a za nastanak oštećenja dovoljan je i malo jači udarac. O samim tipovima guma ipak više u nekom od narednih tekstova.

Kočioni sistemi

Kada sam počinjala sa mojom stodvadesetpeticom nije mi ni najmanje bilo neobično da ona ima disk napred, a doboš pozadi. Doboš je poprilično zastarela praksa, radi po principu da se usled pritiskanja papučice sa desne strane motocikla povlači sajla koja okreće “ključ” koji razmiče papuče i pritiska ih uz unutrašnju stranu doboša. Doboš je čvrsto vezan za točak i okreće se zajedno sa njim, a papuče su zatvorene u dobošu i na taj način zaštićene od spoljašnjih uticaja. Kod doboša je karakteristično da se oslobađa ogromna količina toplote pa je to jedna od mana. Sila kočenja je zapravo direktno vezana za silu kojom se pritiska sama papučica. Disk sa druge strane koristi hidrauliku kako bi se pritisak preneo, pojačao i delovao na cilindre unutar kočionih klješta. Sam disk fiksiran je za točak i okreće sa sa njim, što ujedno omogućava hlađenje, dok su klješta vezana za ram (pozadi), odnosno prednju viljušku (napred).

Ništa u projektovanju motocikla nije slučajno pa ni položaj kočionog sistema, veličina diska, broj cilindra unutar klješta, pa ni sam broj diskova. Sistemi kojima se prilikom korišćenja jedne kočnice aktivira i duga kočnica projektovani su još šezdesetih godina, a danas je skoro nemoguće zamisliti motocikl bez ABS-a.

Sve pomenuto utiče na to kako će motocikl kočiti i koliko će biti stabilan pri kočenju, ali navođenje svega toga bi opet ovaj tekst učinilo predugim pa zalaženje “u sitna crevca” kako kada je reč o kočionim sistemima, tako i o drugim sklopovima o kojima je bilo reči u ovom tekstu ostavljam za neki naredni, ako ima interesenata za čitanje. Nego, sada kada smo se upoznali sa konstrukcijom svih važnih delova motocikla ostaje nam da se upoznamo “srce” motocikla, sam motor koji omogućava motociklu da se kreće, ali o tome u tekstu koji dolazi naredne nedelje. Posle toga vraćamo se nekim laganijim temama.

Izvori:

,,Motocikli“, D Marković
AcademicAccelerator.com
BikersRepublic.com
CycleWorld.com
MotoFomo.com
polovniautomobili.com