Nedavno sam sedela sa drugaricom (inače devojka je par godina u svetu motora, u osnovi onoliko koliko joj godine i dozvoljavaju) i ćaskale smo o motorima sa karburatorima. Za nju kao nekoga ko je u svom životu vozio samo motor novije proizvodnje saug, slavinica za gorivo, grejanje motora i podešavanje lera predstavljale su misteriju univerzuma. Naravno, niko se naučen nije rodio, nisam ni ja kada sam počinjala da vozim znala šta je injection i da kompijuter može da radi sve to za mene.

*Napomena pre čitanja: Dajte vremena animacijama da se učitaju i odgledajte ih do kraja, usporene su jer su uzimane iz klipa sa tonom koji vam iskreno predlažem da pogledate na linku datom u odeljku izvori.

Iskreno verujem da, ako želite da razumete suštinu noviteta, morate da razumete kako se do njih uopšte i došlo. Ja sam svoju motorističku karijeru počela na Keeway Superlight-u od 125 kubika, jednoj od mnogobrojnih kineskih kopija starih japanskih motocikla sa promenjenim dizajnom. O mehanici tog motora učila sam mahom iz knjige Dušana Markovića, Motocikli iz 1959 godine. Ona je upravo (teorijska) vodilja za pisanje ovog teksta, ostali izvori će, kao i do sada, biti navedeni na kraju. Možda mislite da je pre šezdeset godina kada je ova knjiga pisana dizajn motocikla bio drugačija ali začudićete se da motocikl iz recimo 2020. godine nosi mnogo toga istog ili sličnog svojim prethodnicima. Možda su konstrukcije osavremenjene, ali princip rada se nije u mnogome promenio.

Ram

Kao što rekoh konstrukcija motocikla ostala je poprilično ista. Imamo ram koji je “kičma” samog motocikla. Šezdesetih godina su razlikovane četiri vrste ramova: zatvoreni, polu-otvoreni i dvostruki, dok su otvoreni ramovi bili rezervisani za skutere. Svi ovi ramovi imaju dve tačke oslonca – u osovini zadnjeg točka (ili gibnju odnosno amorizeru ako ga je bilo) i u glavi upravljača. Danas razlikujemo malo više vrsta ramova pa se tako u motociklima mogu naći: već pomenuti backbone (kičma), cradle (kolevka) i double cradle (dvostruka kolevka) zatim trellis (rešetkast), perimetar, monocoque itd. Konstrukcija rama, kao i materijal koji će biti korišćeni za proizvodnju samog rama u mnogome zavise od toga kakvu će motocikl namenu imati i pred kakve će izazove ram biti stavljen. Kada je reč o materijalima od kojih se prave, ramovi su najčešće od gvoždja, aluminijuma, magnezijuma, titanijuma, ili karbonskih vlakana.

Izvor (osim za prvu sliku): gaadify.com

Kvačilo

Još šezdesetih godina su postojala mokra i suva kvačila s tim što su se suva smatrala daleko boljim i u njima su videli budućnost konstrukcije motocikala. Ipak čini se da se danas suva kvačila mahom koriste kod kardanskog prenosa, trkačkih motocikala i pojedinih brendova. Sam princip rada mokrog kvačila podrazumeva da je, kao što mu ime kaže, kvačilo konstanto u ulju. Ulje ovde ima ulogu da hladi ceo sistem, a činjenica da je prilagođeno “mokrim uslovima” omogućava da se samo kvačilo nalazi unutar menjačke kutije (o čemu će biti reči kasnije u tekstu) i na radilici (o čemu će biti reči u narednim tekstovima) i da jedno ulje cirkuliše kroz ceo sistem. Mana su očigledno opiljci koji nastaju prilikom upotrebe kvačila pa se ulje, ali i filter ulja kod ovakvih motocikala moraju češće menjati. Princip rada mokrog kvačila prikazan je na slikama koje slede ali nebi škodilo i da ga tekstualno pojasnimo. Kvačilo je sačinjeno od prijemnog i pogonskog doboša koje imaju različite “zareze”. Kako se prijemni i pogonski doboš kreću različitim brzinama, ako bi se u njih umetnula jenda ploča koja ima na sebi zareze prilagođene i jednom i drugom dobošu ona ne bi mogla da se ukopča, jer brzinu prijemnog doboša određuje sam motor dok je brzina pogonskog doboša uslovljena brzinom okretanja zadnjeg točka. Kako bi se prevazišao ovaj problem u kvačilu se koristi dva različita tipa ploča odnosno lamele prijemnog doboša i lamele pogonskog doboša. Ove dve lamele su izrađene od različitih materijala. Dok su odvojene u kvačilu kvačilo je “pritisnuto” odnosno prijemni i pogonski doboš se okreću nezavisno. Kada se lamele dodirnu kvačilo je u “puštenom” položaju i oba doboša se okreću zajedno. Kada su lamele u potpunosti naslonjene jedna na drugu između njih nema trenja pa se i ne troše, međutim prilikom pritiskanja i puštanja kvačila, usled različite brzine okretanja pogonskog i prijemnog doboša, dolazi do trenja između lamela što stvara opiljke i utiče na trošenje lamela. Zato je važno da se radnja pritiskanja i puštanja kvačila odvija brzo i da lemele što manje budu u tom blago dodirujućem položaju. Istrošene lamele se mogu prepoznati po tome što motocikl prima veći gas, ali ubrzanje zadnjeg točka izostaje usled klizanja lamela jedne o drugu.

Sa druge strane, kao što sam već pomenula, suvo kvačilo je zadržalo svoju primenu u samo određenoj grupi motocikala. Razlog za to između ostalog leži u činjenici da suvo kvačilo može biti direktno u zamajcu što je praktično kod konstruisanja motora sa karadnskim prenosom. Ipak postoje neki motorickli koji imaju suvo kvačilo i prenos putem lanca. Takvi su pojedini Ducati modeli, a kako suvo kvačilo ima prepoznatljiv zvuk, ovi motori se upravo lako poznaju prema njemu. Osim njih motocikli koji se voze za Veliku nagradu (u svetu mnogo poznatijoj kao Moto GP) takođe imaju suvo kvačilo. Razlog za to su manji gubici snage jer nema dodatnog otpora koje ulje pruža. Važno je napomenuti da bilo kakav kontakt ulja sa suvim kvačilom dovodi do proklizavanja kvačila.

Menjač i menjačka kutija

Jedna od uloga menjača je da omogući slobodno okretanje motora nezavisno od zadnjeg točka. To se radi izbacivanjem motora iz brzine koja se najčešće nalazi između prve i druge brzine. Druga uloga menjača je da omogući maksimalno iskorišćenje snage samog motocikla. Sa povećanjem broja obrtaja povećava se i trenje unutar sklopova što znači da i ako logika nalaže da sa više gasa dolazi i više snage u praksi to baš nije tako. Kako bi se povećala snaga vozila, pomoću menjača, motocikl može da oslobađa različitu količinu snage na istom broju obrtaja. Šta se to tačno dešava u menjačkoj kutiji? Menjačka kutija sačinjena od nekoliko vitalnih delova: selektora koji je vezan za pologu menjača, a na koje su vezani zupčanici koji klize po urezima na selektoru i ulaznoj, odnosno izlaznoj osovini. Osim tih “pomerljivih” zupčanika na osovinama se nalazi niza fiksiranih zupčanika.

Kada “klizeći” zupčanici ukopčaju u fiksirani zupčanik uspostavljena je određena stepen prenosa. Dok su zupčanici u neutralnom poožaju i motocikl je u neutralnom položaju. Ulazna osovina vezana je za kvačilo dok je na izlaznu vezan prednji lančanik (kod prenosa putem lanca, princip veze kod kardana biće objašnjen naknadno).

Ono što je važno pomenuti je da se na selektoru nalazi ploča u obliku zvezde, njena uloga je da motocikl prilikom menjanja brzine uvek uđe u određeni stepen prenosa, jer da nije tog dela, motocikl bi između svake dve brzine mogao da se ponaša kao u neutralu. Rad ovog mehanizma možete videti na animaciji koja je prva u odeljku o menjaču i menjačkoj kutiji.

Prenos

Pomenuli smo prednji lančanik pa bi bio red da se pozabavimo i prenosom. Prenos kod motocikala je najpre bio rešen pomoću kaiša i to glatkog. Vremenom je mehnika napredovala pa se prešlo sa glatkog na zupčasti kaiš. Kasnije su na scenu došli kardan i lanac. Kaiševi se idalje koriste kod nekih modela motocikala. Prednost ovakvog prenosa je jer ne zahteva održavanje, ali je sama konstrukcija prenosa skuplja u proizvodnji i kada složenija i skuplja kada je reč o zameni delova. Lanac je danas definitivno njrasprostranjeniji tip prenosa. Njegova prednost leži u njegovoj elastičnosti zahvaljujući kojoj može da trpi ekstremne uslove. Ono što je zanimljivo napomenuti je da su, šezdesetih godina kada je pisana knjiga na koju se toliko često osvrćem, umesto prednjeg lančanika koristili lanac. Danas je ta praksa napuštena tako da se, kada govorimo o prenosu sa lancem, govorimo o lancu, prednjem i zadnjem lančaniku. Prednost ovog sistema je što je jednostavan, jednostavan za proizvodnju, i iako zahteva zamene na određeni broj kilometara ne predstavlja veliki ekonomski izdatak, a i mehanički je jednostavan za menjanje. Kada je reč o samoj konstrukciji lanca on je sačinjen od članaka, materijali, broj članaka, kao i njegova širina zavise od karakteristika samog motocikla na kome će biti korišćen. Razlikujemo tri vrste lanca: klasične lance sa valjčićima, x- ring i o-ring. Klasičan lanac sačinjen je od spoljašnjih članaka koji ima dva obraza sa spoljne i dva špica sa unutrašnje strane i unutrašnjih članaka koji imaju dva obraza spojena dvema glavčinama oko kojih se okreću valjčići. Kako bi ovaj lanac dugo trajao neophodno je da uvek bude dobro očišćen od prašine i podmazan kao i da se češće zateže. Sa druge strane X i O-ring lanci imaju gumice koje ne dozvoljavaju da mast izađe iz lanca, ali i štite od ulaska prašini pa su ovakvi lanci dugovečniji i otrponiji na habanje. Transmisija pomoću lanca vrši se tako što okretanje prednjeg lančanika diktira rad motora, kvačila i menjača, zatim se pomoću lanca koji je vezan na zadnji lančanik uspostavljen prenos snage na zadnji točak.

Za razliku od lanca, kardan je za menjačku kutiju vezan kardanskim zglobom koji je zatim preko kardanske osovine, konusnog zupčanika i tanjirastog zupčanika vezan za zadnji točak motora. Ovo je zatvoreni sistem pa ne zahteva posebno održavanje ali je važno da se u ležajevima nađe uvek dovoljno ulja kako ne bi došlo do njihovog oštećenja. Karadn je definitivno najskuplji za proizvodnju, kod ovakvog tipa prenosa gubi se dosta snage, ali je zato i najdugovečniji od tri navedena sistema i u većini slučajeva nema potrebe za njegovom zamenom.

Ovde stavljamo tačku na prvi deo serijala Kako radi motocikl? jer bi svaki od ovih naslova mogao da bude tema za sebe. Iskreno vam preporučujem da pogledate linkove ka izvorima jer tu možete naći kompletne snimke iz kojih sam izvlačila pokretne slike, kao i neke tekstove koji su meni značili kako bih razumela principe po kojima rade naši ljubimci. U sledećem tekstu vam donosim informacije o viljuškama, upravljačima,gibnjevima i točkovima. I za kraj ne zamerite na srpskim terminima, hajde da malo negujemo naš jezik.

Izvori:

,,Motocikli“, D Marković
TVSMotor
Gaadify
Powersportsguide
YT @TecknoMechanics
YT @mrhanimation9318